Marburg 8.4.2011 (red/yb) Zu Anliegen und Problemen des Busverkehrs in Marburg in Verknüpfung mit dem regionalen und überregionalen Bahnverkehr hat die Redaktion ein Gespräch mit Christoph Rau und Robby Jahnke geführt. Beide arbeiten für die Stadtwerke Marburg Consult GmbH. Rau ist Geschäftsführer und Jahnke leistet Fahrplanung / Infrastruktur. Innerörtlicher Busverkehr ist eng verknüpft und bezogen auf die Schienenanbindung der Universitätsstadt. Zugleich bestehen Abhängigkeiten und gilt es mit Veränderungen im Fernverkehr der Bahn umzugehen, die Marburg benachteiligen.

Redaktion: Herr Jahnke, zuerst an Sie als Fahrplan-Planer für die Stadtwerke Marburg Consult eine Frage aus persönlicher Erfahrung. Meine Frau fährt regelmäßig Samstagvormittag gen Kassel. Sie nutzt dafür ab Hauptbahnhof Marburg um 10.21 Uhr den Regionalexpress. Um diesen Zug zu erreichen, muss sie in Cappel, Haltestelle Zuckerberg, um 9.17 Uhr losfahren.

Das heißt, mehr als eine Stunde vor Abfahrt des Zuges. Verstehen Sie Ihr Handwerk nicht, Herr Jahnke?

Jahnke: Ich denke schon. Dazu muss ich anmerken, was ganz wichtig zu erwähnen ist, dass die Linie 2 in der Innenstadtachse eingetaktet ist. Die Marburger haben den großen Vorteil, dass sie zwischen dem Hauptbahnhof und dem Südbahnhof eine sogenannte Innenstadtachse haben. Diese Innenstadtachse besteht aus vier Linien, Linie 1, 2 , 4 und 7. Und dort ist die Linie 2, in einem Taktfahrplan eingetaktet. Was für Ihre Frau, das Missgeschick hat, dass sie keinen DB-Anschluss hat. Aber vielen Marburgern einen gleichmäßigen Takt in der Innenstadt gewährleistet.

Redaktion: Herr Rau, es gibt das Problem und Anliegen für ohne Auto Reisende aus Marburg hinaus und nach Marburg hinein über den Bahnhof, im Wesentlichen den Hauptbahnhof,  gute Anschlüsse zu finden. Welche Probleme und Aufgaben stellen sich dabei für Sie von der planenden Seite?
Rau: Probleme gibt es vor allem nach Stadtteilen gesehen. Wenn Sie in der Innenstadt wohnen, haben Sie sehr gute Karten. Sie haben die Anschlüsse über die Hauptachse, die wir mit vier Linien befahren.

Redaktion: Die beginnt am Hauptbahnhof?
Rau: Die beginnt am Hauptbahnhof und läuft bis zum Südbahnhof durch. Da erreichen Sie alle sechs bis zwölf Minuten einen Bus.

Redaktion: In der Woche, oder am Wochenende?
Rau: Das ist die Zeit in der Woche natürlich. Am Wochenende ist die Taktfrequenz etwas ausgedünnt. Wir haben uns da an der Fahrgasterhebung 2008 orientiert. Dabei kam ganz klar heraus, dass die Fahrgastnachfrage am Samstag und Sonntag wesentlich geringer ist als von Montag bis Freitag.

Redaktion: In der Woche ist also ein Takt zu den Zügen der Bahn von unter 10 Minuten gegeben, auf der Innenstadtachse. Herr Jahnke, können Sie das noch einmal kurz erläutern.
Jahnke: Die Linie 1,2,4 und 7 bilden die Innenstadtachse zwischen Hauptbahnhof und Südbahnhof. Nach dem Motto einsteigen und losfahren – diese vier Linien bedienen die Haltestellen alle gleich. So dass der Fahrgast sich darauf verlassen kann, dass er jeweils an der richtigen Haltestelle an dieser Innenstadtachse ankommt  und ein- und aussteigen kann. Dem entsprechend kann man mit sehr kurzem Taktabstand Richtung Bahn fahren, Richtung Südbahnhof und Hauptbahnhof.

Redaktion: Herr Rau, wie ist denn die Taktung des Busverkehrs in Marburg organisiert?
Rau: Wir beziehen uns auf ein System, das auf der Stunde beruht. Das heißt es gibt Stundentakt, Halbstundentakt, Viertelstundentakt. Am Wochenende gibt es, zum Beispiel in die Stadtteile, auch den Zweistundentakt. Das war so gewünscht. Wir hatten im Entwurf des Nahverkehrsplans ein Anruf-Sammel-Taxi (AST) Angebot vorgesehen, aber der Linienbus wurde vorgezogen.

Redaktion: Der kürzeste Taktabstand bei den Bussen in den Hauptzeiten sind 15 Minuten. Und der allerlängste Taktabstand in Außenstadtteile, bei dem man noch von Taktzeit reden würde, sind zwei Stunden. Meinetwegen nach Cyriaxweimar, würde ich vermuten.
Rau: Ja, genau.

Redaktion: Was sind denn Ihre Zielstellungen bei der Organisation des innerörtlichen Busverkehrs für Marburg und was sind die Tücken dabei?
Rau: Bei 91 Prozent Binnenverkehr in Marburg ist es für mich klar, dass wir ein verstetigtes Angebot in der Innenstadt anbieten. Die Kundschaft kann ich gut verstehen, die möchte, dass wir möglichst schnell zum Bahnhof hinkommen und der Bus auch zur passenden Minute da ist.  Aber das hat auch viele Tücken. Wenn alle Linien, die auf der Hauptachse verkehren zur gleichen Zeit am Hauptbahnhof ankommen würden, hätten wir eine Verstopfung in der Bahnhofstraße, eigentlich komplett bis zur Kreuzung Robert-Koch-Straße allein durch Busse. Sie müssen sich vorstellen, das sind vier Gelenkbusse. Davon ist jeder 18 Meter lang, mit Rangierabstand sind es 20 Meter. Die hintereinander gestellt und dann noch drei andere Fahrzeuge, die in die gleiche Richtung fahren, dann haben wir halt so einen richtig schönen Stau und hätten dann wieder, weil auch diese Busse im Takt fahren, im dümmsten Fall ein halbe Stunde keinen Bus mehr auf der Hauptachse. Für die 91 Prozent Fahrgäste, die im Binnenverkehr fahren, macht das überhaupt keinen Sinn. Da müssen wir Kompromisse schließen und versuchen für unsere Fahrgäste das meiste heraus zu schlagen. Insofern muss ich immer um Verständnis bitten, keine für alle wirklich gute Lösung gibt, weil irgend jemand wird immer benachteiligt.

Redaktion: Ich möchte da noch einmal nachfragen. Es gibt die Hauptachse in Marburg, auf der sehr viele Linien fahren, und sich in Durchschnittsbetrachtung enge Zeitintervalle zwischen den unterschiedlichen Linien ergeben. Das heißt, vom Bahnhof kann ich mit mehreren Linien fahren und zwischendurch aussteigen. Nun gibt es die Außenstadteile. Nehmen wir den Richtsberg. Wie sieht es aus, wenn ich am Samstag um 10.21 ab Hauptbahnhof nach Norden fahren will?
Jahnke: Wenn wir als Referenzhaltestelle am Richtsberg den Eisenacher Weg betrachten, dann hätte man die Möglichkeit um 9.40 Uhr dort abzufahren und wäre um 10.12 Uhr am Hauptbahnhof. Man hätte sozusagen eine neunminütige Umsteigezeit, um auf den Bahnsteig zu kommen und dann mit dem Zug weiter zu fahren.

Redaktion: Oder um noch eine Fahrkarte, ein Brötchen oder eine Zeitung zu kaufen. Es ergibt sich vom Richtsberg eine Binnenanschlusszeit von 40 Minuten, am Samstagvormittag.
Jahnke: Grob gerechnet, ja.

Redaktion: Jetzt gibt es auf der Main-Weser-Bahn als Hauptachse in Nord-Süd-Richtung Veränderungen im zweiten Fahrplanjahr. Änderungen gibt es bei der IC-Anbindung als überregionalen Zügen, die nicht mehr im Zwei-Stunden-Takt fahren. Was bedeutet das für Sie Planer?
Rau: Das Problem ist einfach. Sie können sich auf keine wiederkehrende, stündliche Abfahrt des Schienenverkehrs beziehen. Ein Takt-Fahrplan lebt davon, dass er im Takt fährt, also immer in bestimmten Abständen. Wenn ein geregelter Anschluss gesichert werden soll,  müsste auch der Folgeverkehrsbetrieb, hier die DB,  entsprechend getaktet fahren.

Redaktion: Warum macht das die Bahn nicht mehr? Wollen die Marburg verschlechtern?
Rau: Das ist, glaube ich, kaum die Absicht der DB. Das Problem liegt u.a. darin, dass es zwei verschiedene Gesellschaften der Bahn gibt. Das eine ist die DB Fernverkehr, die fährt den IC und es gibt die DB Regio. Die fährt den Regionalexpress zwischen Kassel und Frankfurt auf der Main-Weser-Bahn. Vor zwei Jahren hat sich das Problem ergeben, dass die DB Fernverkehr zwischen Hannover und Göttingen die Hochgeschwindigkeitsstrecke benutzt und dadurch eine erhebliche Fahrzeiteinsparung hat, weil das Leinetal nicht mehr befahren werden muss. Diese halbe Stunde hat die DB Fernverkehr nach Süden auf die Main-Weser-Bahn weiter gegeben. Das bedeutet, dass die Züge jetzt früher in Marburg sind und früher nach Frankfurt weiterfahren und damit auch, was für die Fahrgäste äußerst unangenehm ist, die Trasse des Mittelhessen-Express alle zwei Stunden belegt.

Redaktion: Gibt es dadurch auf der Schiene Kollisionen?
Rau: Es gibt auf der Schiene dergestalt Kollisionen, dass in Gießen die Überholung des Mittelhessen-Express durch den IC erfolgen muss – verbunden mit einer 10-minütigen Wartezeit . In der weiteren Folge fährt der Mittelhessen-Express zwischen Gießen und dann außerdem noch als Regionalbahn, das heißt der hält an jedem Haltepunkt.

Redaktion: An jeder Milchkanne, wie man so schön sagt.
Rau: Genau, die Folge ist, dass weitere 10 Minuten Reisezeit oben drauf kommen. Das heißt der Mittelhessen-Express braucht alle zwei Stunden 20 Minuten länger.

Redaktion: Zwischen Gießen und Frankfurt?
Rau: Ja zwischen Gießen und Frankfurt. Die Abfahrtszeit in Marburg ist immer dieselbe. Bei den Fahrgästen ist es natürlich nicht beliebt mit dem Zug zu fahren, der länger braucht.

Redaktion: Was ist die kürzere Fahrzeit Marburg-Frankfurt im Mittelhessen-Express?
Jahnke: Eine Stunde und zehn Minuten.

Redaktion: Das verlängert sich von 70 auf 90 Minuten. Das heißt, bei der Deutschen Bahn Fernverkehr gibt es wirtschaftliche oder wie immer motivierte Optimierungsgründe. Es wird nördlich Zeit eingespart, was zwischen Marburg und Gießen zu Folgen führt, die nur ungünstig sind. Kann der Busverkehr in Marburg damit umgehen und wie?
Rau: Eigentlich nicht. Das Problem ist, wir müssten uns auf zu viele verschiedene Abfahrtszeiten einstellen. Wir haben ein Taktsystem innerhalb der Stadt. Da kann man sich schwerlich auf die quasi stündlich sich ändernden Abfahrtszeiten auf der Schiene umstellen.
Wir haben in Marburg insofern ein kleines bisschen Glück, dass die An- und Abfahrtszeit des Mittelhessen-Express immer zur selben Minute liegt. Außerdem haben wir vom RMV einen zusätzlichen Zug gestellt bekommen, der jetzt in der ungefähren Zeitlage des alten IC fährt.

Redaktion: In der Betrachtung der Bahnfahrer bedeutet diese Taktumstellung im Bahnfernverkehr, dass auf der wichtigsten Verbindung zum Frankfurter Hauptbahnhof, jeder zweite Mittelhessen-Express eine verlängerte Fahrtzeit bekommt. Warum, Herr Jahnke?
Jahnke: Erst einmal ja. Im Bahnhof Gießen haben wir das Phänomen, dass der IC, der aus Hannover kommt,  beinahe zeitgleich mit dem Mittelhessen-Express ankommt und dort den Mittelhessen-Express überholt. Unser Mittelhessen-Express fährt hinter dem IC weiter und nimmt alle Fahrgäste auf, die zwischen Gießen und Friedberg zusteigen wollen.

Redaktion: Er wird dann zur Regionalbahn, um kleinere Bahnhöfe und Haltestellen anzudienen.
Rau: Wir haben relativ viele durchgehende Anschlüsse zwischen Marburg und Frankfurt. Da kann man nicht wirklich meckern. Die haben aber fast alle irgendwo Pferdefüsse. Einmal ist es teuer, der IC. Das andere Mal hat man eine Fahrzeitverlängerung, weil bestimmte Haltepunkte immer mitgenommen werden. Das ist der Mittelhessen-Express in der ersten Stunde. Dann ist es der Mittelhessen-Express in der zweiten Stunde, völlig fürchterlich aus meiner Sicht, weil ich den auch öfter mal benutzen muss,  in Gießen wird man vom IC überholt  und fährt außerdem dann zwischen Gießen und Friedberg als Regionalbahn mit Halt an jeder Milchkanne. Das ist einfach kein besonders guter Komfort. Wir haben als kleines Pflästerchen vom Verbund jetzt noch eine zusätzliche Verbindung über die HLB bekommen, also über die Hessische Landesbahn.

Redaktion: Das ist eine Bahntocher?
Rau: Nein, das ist eine Privatbahn.  Der Rhein-Main-Verkehrsverbund setzt in der Zeitlage vom alten IC, Abfahrtzeit in Marburg ungefähr Minute .35, einen Zug der Hessischen Landesbahn ein. Dieser Zug kuppelt in Gießen an einen anderen Zug, der aus Richtung Siegen kommt. Die beiden Züge fahren zusammen als Regionalexpress weiter nach Frankfurt. Das ist noch mal eine relativ schnelle Verbindung. Insofern darf man sich, wenn man die Gesamtzahl von Innerhalb einer Stunde oder innerhalb von zwei Stunden in Richtung Frankfurt sieht, aus Marburger Sicht nicht so ganz beschweren. Aber durch die nicht vorhandene Merkbarkeit der Abfahrts- und Ankunftszeiten und die unterschiedlichen Reisezeiten leidet der Komfort für die Fahrgäste doch erheblich..
Wenn man sich am Marburger Hauptbahnhof umdreht und den Blick nach Norden richtet, ist die Situation noch unglücklicher: In die Fahrtrichtung nach Kassel gibt es im Nahverkehr nur den Regionalexpress.

Redaktion: Alle zwei Stunden?
Rau: Alle zwei Stunden und den IC, alle zwei Stunden. Das Problem dabei ist, beide ergänzen sich auf der Main-Weser-Bahn nicht zu einem Stundentakt, weil der IC, wenn er aus Richtung Süden kommt, später in Marburg abfährt. Damit hat man dann in diese Richtung auch so einen Schluckauf-Takt von 30 und 90 Minuten.  Das ist für Fahrgäste schon ärgerlich. Sie können nicht beliebig planen. Sie müssen immer auf einen bestimmten Zug planen. Die Philosophie, dass man sich eigentlich nur die Minute merken muss und damit die Reisekette in der ganzen Stadt hat, die funktioniert in der Richtung überhaupt nicht.

Redaktion: Wenn wir den Blick in die Zukunft wenden, wie sind denn die Aussichten? Oder muss man die Aussichten gar Befürchtungen nennen?
Rau: Ich hoffe, dass es um keine Befürchtungen geht. Für die Stadt Marburg steht die Forderung fest. Die Stadt Marburg will einen IC-Anschluss weiterhin haben. Das ist für die Stadt wichtig. Ansonsten müsste man mit Regionalverkehren ständig umsteigen. Das kann nicht im Interesse der Stadt sein.
Eine weitere Forderung der Stadt Marburg lautet, dass alle Regionalexpress-Züge auch am Südbahnhof anhalten. Damit würde man das gesamte Verkehrsgeschehen innerhalb der Stadt für die Pendler erheblich erleichtern und verbessern können.  Auch für die Pendler Richtung Kassel würde sich vieles erleichtern. Man hätte kürzere Wege zum Zug und würde damit die letzte Meile verkürzen können.

Redaktion: Im Moment ist also die im Zweistunden-Takt fahrende Regionalexpress-Verbindung Kassel – Frankfurt und umgekehrt im Halt auf den Hauptbahnhof beschränkt.
Jahnke: Im Moment ist das so. Wir betrachten dabei unsere beiden einwohnerstärksten Stadtteile Richtsberg und Cappel. Gerade für den Richtsberg ist es von großer Bedeutung, dass wir den Südbahnhof für den Regionalexpress öffnen, weil damit dort die Zustiege und die Abstiege wesentlich verbessert und verkürzt werden können.

Redaktion: Auf der anderen Seite würde damit der Innerortsverkehr auf der Hauptachse mit den Bussen entlastet. Viele steigen am Hauptbahnhof angekommen in ein Taxi und zwängen sich durch die Innenstadt, egal ob sie die Stadtautobahn benutzen oder andere Straßen.
Rau: Der gesamte Verkehrsablauf würde dadurch verbessert werden. Man müsste dann allerdings die Station Marburg Süd aufwerten. Da muss etwas passieren.

Redaktion: Mit Blick nach vorne kommt von Ihnen die Forderung  für die Stadt Marburg , dass der Südbahnhof ein aufgewerteter Haltepunkt im Regionalverkehr wird?
Rau: Wir sehen das ähnlich wie in Gießen, wo es mehrere Haltepunkte gibt. Das wäre wirklich eine wichtige Anbindung, insbesondere mit Blick auf den Standort Campus Lahnberge und das Uniklinikum auf den Lahnbergen. Es bewegen sich jeden Tag knapp 17.000 Fahrgäste aus dem universitären Bereich innerhalb des Marburger Netzes.

Redaktion: Es gibt Binnenverkehr in Marburg mit Bussen und es gibt Außenanbindung auf der Schiene. Die Stadt Marburg und Stadtwerke Marburg sind darauf angewiesen, dass sich etwas ändert zu Gunsten des Südbahnhofs,  dieser aufgewertet wird durch mehr Zughalte. Damit würden die beiden größten Stadtteile Richtsberg und Cappel, das Uniklinikum, der Campus Lahnberge und die Innenstadt angedient werden können.  Ihre Arbeit ist damit abhängig davon, was sich über die Schiene Main-Weser-Bahn tut.
Rau: Auf alle Fälle. Die Bahn ist ein wichtiger Zubringer. Sie ist in der Kaskade das erste Verkehrsmittel. Danach kommen andere Verkehrsmittel im innerstädtischen Bereich. Wir sind davon abhängig, dass die Bahn vertaktet fährt.

Redaktion: Vielen Dank für das Gespräch Herr Jahnke, Herr Rau.